Escasez de diésel invierno 2026-27: por qué falta diésel y no crudo

1. Por qué falta diésel y no crudo

A 11 de octubre: Rusia relaja su veto a la exportación de diésel; todavía no se ha entregado nada. El presidente Trump escribió el 9 de octubre que Rusia suministraría de inmediato más de 300.000 toneladas de diésel al mercado estadounidense y mundial, otras 500.000 toneladas en noviembre y después un millón (Truth Social vía Al Jazeera). Tras una llamada de hora y media entre Putin y Trump, el Kremlin confirmó únicamente su disposición a suministrar petróleo y productos derivados, sin cantidades (Al Jazeera). El 10 de octubre el Gobierno ruso relajó la prohibición de exportar diésel, de momento para 500.000 toneladas; el viceprimer ministro Novak habló de 300.000 toneladas en octubre, 500.000 en noviembre y un millón en diciembre, y más adelante quizá hasta tres millones al mes (TASS). El mercado reaccionó ya al anuncio de Trump: el futuro estadounidense de diésel y gasóleo de calefacción (ULSD) cayó el 9 de octubre un 4,6 por ciento, hasta 4,73 $ por galón; DTN cita además informes sobre la autorización de China para exportar.

Para la escasez, de entrada cambia poco. Las cantidades están anunciadas, no entregadas, y dependen de cuánto puedan producir las refinerías rusas tras los ataques ucranianos con drones. El problema de fondo, que describen los párrafos siguientes, sigue igual: faltan sobre todo productos refinados, menos crudo.

Crudo hay; lo que falta es la capacidad de refino que lo convierte en diésel y los fletes que lo llevan adonde se necesita. Dos cotizaciones de la misma tarde lo demuestran: el 22 de septiembre de 2026 a las 19:40 el Brent valía 99,80 $ el barril y bajaba, mientras el gasóleo ICE valía 1.452,50 $ la tonelada y subía un 0,99 % (HeizOel24.at). Convirtiendo la tonelada con el factor habitual de 7,45 barriles, un barril de gasóleo cuesta unos 195 $, cerca de 95 $ más que el crudo del que sale. Esa brecha, el crack spread del diésel, es la escasez en una sola cifra; nuestra conversión es una aproximación, el orden de magnitud no. Diez días después, el 2 de octubre a las 13:14, el gasóleo valía 1.385 $ la tonelada (−4,33 %) y el Brent 100,03 $ (−3,08 %); con el mismo factor son unos 186 $ el barril de gasóleo, cerca de 86 $ más que el crudo (HeizOel24.ch, nuestra aproximación).

Desde el 1 de octubre la brecha se puede medir: el crudo ha vuelto, los productos no. Según Kpler (a lunes 28 de septiembre), 13,5 millones de barriles de crudo al día cruzan el estrecho de Ormuz, el nivel previo a la guerra; los productos refinados solo llegan a 677.000 barriles al día de media de siete días, frente a 3,6 millones antes de la guerra, algo menos de una quinta parte (IBTimes según Kpler, 1 de octubre). Detrás está el refino: las refinerías de Oriente Medio procesaron unos 7,3 millones de barriles al día en agosto frente a 9,9 millones en febrero, y Kpler no espera una vuelta completa antes del segundo trimestre de 2027. En torno al 40 % del crudo del Golfo sale ya de la región sin pasar por Ormuz, frente al 17 % antes de la guerra (Kpler). El titular «Ormuz vuelve a fluir» vale, pues, para el crudo, no para el diésel.

Se superponen tres causas. Primero Ormuz: los países del Golfo son grandes exportadores de productos terminados, y Bloomberg informaba el 10 de septiembre de que los envíos de productos por el estrecho se recuperan más despacio que el crudo; el flete supone ya al menos el 25 % del precio del crudo hacia Asia (OilPrice.com, 22 de septiembre). Segundo Rusia: tras ataques con drones, tres de las seis mayores refinerías de diésel del país tuvieron que reducir o parar la producción en septiembre (Hydrocarbon Processing, 16 de septiembre); la prohibición de exportar diésel rige hasta el 31 de octubre para los productores, la de gasolina hasta enero y la de queroseno hasta noviembre (Moscow Times, 30 de septiembre). Tercero la utilización: las refinerías estadounidenses funcionaron al 96,8 % en la semana cerrada el 11 de septiembre (DOE vía HeizOel24) y las europeas al máximo según Motor16; de este parque industrial no sale más diésel. Desde el 1 de octubre se suma la suspensión comunicada de las exportaciones chinas de productos (Reuters vía Dawn, sin confirmación oficial); más en el apartado «Qué trae el invierno».

3. Qué trae el invierno: ¿escasez o solo precio?

A 11 de octubre: la EIA prevé precios del gasóleo de calefacción altos pero a la baja. En su Winter Fuels Outlook del 6 de octubre calcula para los hogares estadounidenses con calefacción de gasóleo un precio medio de 5,26 $ por galón de noviembre a marzo, un 34 por ciento más que el invierno anterior, con una trayectoria mensual que va de 5,79 $ en noviembre a 4,84 $ en marzo. Como causas cita unos precios más altos del crudo y de los destilados, una menor actividad de refino en todo el mundo, la demanda de exportación y unas reservas estadounidenses de destilados bajas; sobre la seguridad del suministro no se pronuncia en su perspectiva invernal. Para el Brent prevé en torno a 105 $ en el cuarto trimestre de 2026 y 84 $ de media en 2027 (STEO, 6 de octubre). Las cifras de la perspectiva de septiembre, en el párrafo siguiente, se mantienen como registro de lo ocurrido.

La EIA no espera surtidores vacíos, sino precios altos: 5,55 $ el galón de diésel en el cuarto trimestre de 2026 y 5,66 $ para el gasóleo de calefacción, y después un descenso a 4,40 y 4,31 $ de media en 2027 cuando las restricciones de Ormuz se relajen en el segundo trimestre de 2027 (STEO, 9 de septiembre). El mercado pone precio a la escasez, no la raciona; el racionamiento fue la excepción en marzo de 2026 (Eslovenia limitó a los particulares a 50 litros al día, Wikipedia) y siguió siéndolo. Lo que el invierno añade es estacional: la demanda de gasóleo de calefacción en el noreste de Estados Unidos y en Europa, el gasóleo de invierno con aditivos más caros desde noviembre y el frío, que aumenta el consumo por kilómetro.

En los últimos días se han sumado varias medidas por el lado de la oferta, y afectan a los productos, no al crudo. China: según Reuters, las refinerías chinas han suspendido las exportaciones de productos refinados salvo a Hong Kong y Macao hasta nuevo aviso; Reuters no nombra combustibles concretos, la fuente son cuatro personas al corriente del asunto, y no hay confirmación oficial china; el Brent cerró a 102,31 $ el 1 de octubre, un 4,37 % más, y Dawn cita como otro motor ese día un informe del Wall Street Journal sobre un tercer portaaviones estadounidense (Reuters vía Dawn). Rusia: la prohibición de exportar diésel rige hasta el 31 de octubre para los productores y hasta enero para los no productores; la gasolina está vetada por completo hasta enero y el queroseno hasta noviembre. El Gobierno alega el abastecimiento interno durante la cosecha y los cuellos de botella tras los ataques de drones ucranianos a refinerías (Moscow Times, 30 de septiembre).

Putin dijo el 1 de octubre en el foro Valdái que, según su propia estimación, los ataques a refinerías cuestan a Rusia en torno al 1 % del PIB, y preguntó: «How is our diesel supposed to reach the global market with sanctions still in place? It can't.» Como contexto, Rusia ha prohibido por sí misma hasta el 31 de octubre las exportaciones de diésel de los productores (Moscow Times, 30 de septiembre). Calificó de absurdo renunciar a los ataques contra buques ucranianos a cambio del fin de los ataques a refinerías (Meduza, 1 de octubre). En la noche del 2 de octubre, drones alcanzaron la refinería de Volgogrado, la planta química Kaustik y una estación de Transneft con un depósito cerca de Samara; el gobernador de Volgogrado habló de un ataque masivo con drones contra infraestructura industrial, hubo un herido, y los incendios en la refinería y en el depósito solo constan por ahora en vídeos de testigos, sin confirmación oficial (Meduza, 2 de octubre). Un decreto del 28 de septiembre prohíbe además publicar datos de refinerías, exportaciones, compradores y rutas, salvo que la propia empresa los publique; según Reuters, eso debe dificultar la aplicación de las sanciones (Kyiv Independent). La consecuencia: las cifras independientes sobre paradas en Rusia serán más escasas.

A ello se sumaba una disputa por las reservas. El presidente Trump había exigido a Europa al menos 100 millones de barriles de diésel y amenazado con prohibir las exportaciones de diésel estadounidense; la Comisión Europea respondió: «We fully reject a ban on diesel. A ban would not be beneficial to anyone. It would undermine our trust in the US as a reliable partner.» Antes, la UE había estudiado una contrapropuesta francesa: 50 millones de barriles de diésel de las reservas europeas más 50 millones de barriles de crudo de miembros de la AIE. En la tarde del 2 de octubre llegó la decisión: el G7 libera, a través de la AIE, 100 millones de barriles de diésel y crudo, con inicio inmediato y repartidos en cuatro meses, con una parte «sustancial» de diésel en los primeros 20 días (The Irish Times, actualizado a las 16:25). Tras el anuncio, el futuro europeo del diésel cayó un 8 %, hasta 1.337,75 $ la tonelada, y el Brent bajó por momentos de 99 $ (Irish Times; Trading Economics). Con la lectura intermedia de casi un 6 % (1.364 $ la tonelada), el periódico había considerado posibles unos ocho céntimos por litro en el surtidor; no tenemos un cálculo para la situación posterior a la decisión. Si la amenaza de Trump de prohibir las exportaciones sigue en pie tras la decisión, está por ver.

En España, la rebaja fiscal de 20 céntimos no caduca el 30 de septiembre: el Real Decreto-ley 25/2026, publicado ese día en el BOE, la prorroga en octubre y la escalona, con 13 céntimos en noviembre y 6 en diciembre (BOE); lo explicamos en Rebaja de 20 céntimos prorrogada. Dos cosas podrían cambiar el cuadro deprisa. Al alza: un fracaso de las conversaciones sobre Ormuz como el del 8 de julio, nuevas averías en refinerías rusas o nuevos ataques a buques; el 1 de octubre un proyectil desconocido alcanzó un petrolero en el estrecho de Ormuz, se declaró un incendio a bordo, la tripulación resultó ilesa y la información no nombra a ningún responsable (UKMTO vía Asharq Al-Awsat). A la baja: una reapertura del estrecho también para los productos, que abarataría el crudo deprisa y el diésel despacio, porque primero hay que reponer las reservas (véase Reapertura de Ormuz: tres escenarios). El próximo plazo firme es el 31 de octubre, cuando termina la prohibición rusa de exportar diésel para los productores, salvo nueva prórroga.